リアサスペンション各部のラバーブッシュ位置調整
作業レポート
概要と得られる効果
カブ110のスイングアームピボット、
およびショックユニット上下の支持には、
ラバーブッシュが使われています
柔らかいゴム部分がねじれることによって、
各軸の回転が許容されます
ベアリングによる支持と比較すると、
給脂が不要というメリットがありますが、
当然、可動範囲はゴムがねじれに耐えられる範囲に限定されます
さらに、ねじれが無い基準位置から部品を回転させればさせるほど、
ゴムに強い応力が生じ、ショックユニットの動作に干渉します
ラバーブッシュの基準位置を、
ライダーが乗車した状態でリセットすることで、
走行中のショックユニットへの干渉が軽減され、作動性の向上が狙えます
同時にリアアクスルの上下動を抑制する力が各ブッシュに生じるため、
減衰特性の改善も図ることができます
参考資料
本田技研工業
スーパーカブ110（JA44） / 110 プロ（JA42） サービスマニュアル
お約束
作業するにあたって、
サービスマニュアルとトルクレンチは必須
サ ー ビ ス マ ニ ュ ア ル と ト ル ク レ ン チ は 必 須
サービスマニュアルは原本を汚さないよう、
必要箇所のコピーを取って、メモなどはコピー側に書き込むんだ
レンチに関しては使い方もきちんと予習すること
タイプによって作法が異なるので注意
いきなり何？・・・って思った人は、とりあえずこれでも読んでくれ
メモ・なぜTriKaiはサービスマニュアル教徒＆トルクレンチ狂なのか ～あるいは安易なDIYに対する警鐘と自戒～
マニュアル未読での作業や、
「手ルクレンチ」なんていう笑えないネタはやめよう、本当に
注意事項
1
上のようなことを書いておいてなんですが、
今回はサービスマニュアルには存在しない、
イレギュラーな手順で部品を組み付けます
作業の実施とその後の運行は、実施者各々の責任にて、
十分に熟考したうえでおこなってください
2
ホンダのサービスマニュアルやパーツリストといった知的財産類は、
ヤマハのそれと違って一般ユーザーへの公開・販売が考慮されておらず、
基本的に受注生産なうえ、高価な傾向があります
例としてスーパーカブ110・110プロ（JA44・42）対応マニュアルの場合、
2018年3月の時点で、トリシティ125（SE82）用の8,000円前後に対して、
3倍以上の額でした
細かな整備調整に必須のツールではあるのですが、
正直、個人で購入するのはなかなか勇気がいる代物だと思います
もし状況が許すならば、付き合いの長いバイク屋に頼んで閲覧させてもらう、
仲間内で共同購入する、などの手段を取るのもいいでしょう
バイク屋にとってはれっきとした商売道具なので、断られても怒らないこと
なお、ウェブ上で訊ねるのは、
サービスマニュアル自体の誤植が疑わしいときなど、
どうしても他に手段が無い場合を除いておすすめできません
引用と無断転載の境目が曖昧だという事情もありますが、
それ以前に情報の信頼性が乏しい上に、きちんと裏を取れば取ったで、
結局はマニュアルを読むのと同等の時間的・金銭的コストがかかるからです
3
ライダー単独でもおおまかな調整はできますが、
より厳密に調整をするのであれば、助っ人がひとり必要です
用意した物
サービスマニュアル
20～100N・m級9.5sqプレセット型トルクレンチハンドル
5～46N・m級9.5sqビーム式型トルクレンチハンドル
9.5sqロングスピンナーハンドル
9.5sqショートエクステンション
9.5sqソケットレンチ
19mm
14mm
12mm
17mmメガネレンチ
チェーン調整に必要な工具一式
ウエス数枚
折り畳んだダンボール箱数個
ダンボール板数枚
リアキャリアに乗せられる重石
マスキングテープ
巻き尺
作業手順
0
エンジン、特にマフラーが完全に冷えた状態で作業をする
すべての作業の前に、リア周辺の異物や汚れを落とす
1
メインスタンドを立て、Lピボットプレートを取り外す
2
メインスタンドを外し、シートに座る
沈み込み量を記録するため、助っ人に手伝ってもらい、
アクスルシャフトとリアキャリアの垂直間隔を測る
この際、キャリアのどこに巻き尺を当てたかがわかるよう、
マスキングテープで印をつけてもらう
助っ人がいない場合、この手順は省く
3
メインスタンドを立て、
再びアクスルシャフトとリアキャリアの間隔を測る
さらに地面とリアタイヤ下端の間隔を測る
手順2を省いている場合は、この手順も省いていい
4
ダンボール箱・板をタイヤ下に差し込み、
リアホイールを支える
5
左右のショックユニットを取り外す
元通りに組み付けができるよう、
各部品の位置と左右の向きはきちんと管理しておく
ショックユニットに関しては、
ラバーブッシュの厚い方が内側となる
6
スイングアームピボットナットを緩める
これでスイングアームがフリーとなる
7
リアホイールを持ち上げ、
新たなダンボール箱・板をタイヤ下に差し込み、
アクスルが沈み込んだ状態にする
ホイールが重いので、手や足の挟み込みに注意する
手順2および3で計測した数値を用い、
サスが伸びた状態からサスが縮んだ状態の数値を引き、
そこに地面とタイヤの間隔を足してやれば、
どの程度アクスルを持ち上げればいいのかが割り出せる
単独作業で手順2および3を省いている場合は、
画像中央、インナーフェンダーの突起と、
タイヤのサイドウォールとトレッドの境界が、
水平になる程度を目安にするといい
8
スイングアームピボットナットを規定トルクで締め付ける
9
手順7で差し込んだダンボール箱・板を外し、
アクスルをメインスタンド使用時の位置まで降ろす
10
左右ショックユニットを元通りに仮組みする
ナットも取り付けるが、まだ完全には締め込まない
11
手順4で差し込んだダンボールとメインスタンドを外し、シートに座る
助っ人の手を借りて、ショック上下のナットを規定トルクで締め込んでもらう
助っ人を座らせて、自分で締め込んでもいい
助っ人がいない場合は、サイドスタンドを立て、
スタンド下にダンボール箱を挟んでできるかぎり車体を起こし、
リアキャリアに重石を乗せた状態で、
各ナットを規定トルクで締め込む
締める順番はアッパー左右→ロアー左右
車体の起こし過ぎによる転倒には十分注意すること
12
メインスタンドを立て、
リアアクスルピボットナットがきちんと締められているか、
手で触れて確認する
13
Lピボットプレートを取り付ける
各ナット・ボルトの締め付けトルク値は、標準トルク表に従えばいい
14
ショックユニットアッパーおよびロアーの固定ナット4個、
Lピボットプレートの固定ナット・ボルトがきちんと締められているか、
手で触れて確認する
15
最後にドライブチェーンの振れ幅、リアブレーキの遊び、
リアブレーキランプスイッチの動作を確認する
規定を満たさない、
あるいは動作不良（特に点灯したまま消えない）であれば調整する
作業後のメンテナンス
構造上、アクスルが深く沈めば沈むほど、
チェーンとブレーキの遊びが減ります
必要に応じ、遊びを増やす調整を実施してください
2018年4月5日
Ver.1作成
